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下面附上一則新聞讓大家了解時事



球員工會今天以經典賽參予者的身分發表聲明,文中表示希望政府能在這次大敗後,徹底處理這10年都存在的問題,另外希望體育署針對賽事主辦單位和性質重新定義國際賽事分級,將主導國際賽組訓賽權力交付予符合屬性的單位,才是解決未來國際賽組訓問題的正解。

球員工會在聲明中,提出了3點建議,其中的第3點針對國家隊公司化的議題表達自己的看法,認為中華棒協與中職聯盟應分別思考自身組織的營運目的與被國家、社會賦予的責任,按照各個賽事的屬性,來決定應交由哪一方來負責。而若只注重在擺平政府補助款爭奪,那只會製造更多的紛爭。

球員工會表示,「以WBC為例:其賽事性質屬於創造商業規模的表演賽,若由權責為「推廣運動」的組織(中華棒協)負責組訓賽,一定會產生矛盾。以亞、奧運為例:其賽事性質屬於國際交流競技,若由商業表演組織(中職聯盟)主導組訓賽工作,也不符合亞、奧運精神。」

言下之意,認為經典賽這個由商業聯盟發起的賽事,應該交由同為商業表演組織的中職聯盟來處理,而以奧林匹克體育精神為號召的奧運,則應該讓權責為「推廣運動」的棒協來負責,劃分好雙方的界線,才能一勞永逸的解決問題。

球員工會聲明稿:

2008年兵敗北京,2017年首爾首輪出局…球員工會不曾缺席政府不間斷的振興計劃、改革

會議…無奈10年過去,國內棒球環境只是不間斷的探底…在經過這屆WBC後,國內社會對

於國家隊的組訓、參賽過程,沒有意外的,又「再一次」產生疑問與紛爭。球員工會這一

次站在參與者的立場提出建議,請政府及相關單位參考:

一、 建立以「運動員」為主體的競賽。

球員工會自2013年起,為選手爭取「受邀參與國際賽事」的照顧與權益,大膽提出「四項

訴求」。過程中歷經主管機關分化球員、政府單位質疑工會代表性、社會誤解球員利慾薰

心等狀況。2015年12強賽,工會以「拒絕接受徵召」為激烈手段,才喚起主管機關與政府

的重視,開出國內運動史上首張運動員暫時失能保單。直至2017經典賽,體育署與棒協才

終於逐步達成各項訴求,也才體認「運動賽事應以運動員為主體」的意義,認同工會參與

的必要性。

即便棒球在台灣所有運動項目中,是唯一有工會能為選手集體發聲的項目,但都還要面對

如此漫長的抗爭與煎熬,不難想像其他運動項目選手,正在獨自面對的,必定是更加艱難

的困境!

二、 修法,讓運動回歸全民參與。

球員工會自去年底起受朝野民代邀請,參與「國民體育法」與「體育團體法」的修法討論

。球員工會支持透過修法,讓各單項運動協會與運動團體的財務透明、接受監督,並藉由

全民參與的力量,帶動單項運動協會善盡義務自主發展,落實政府補助經費推廣運動發展

的宗旨。

便宜綜合以上,球員工會認為,要發揮單項運動協會設立的價值,修法是最佳途徑。支持以修

法讓各單項協會回歸本質,改善國內運動環境的現況,還給運動員應有的尊敬與社會認同



三、 比起國家隊公司化,台灣棒球需要更有智慧的解!

JBMC成立(日本侍武士母公司)的目的,是為了藉由日折扣職、日本棒協及球員共同努力,創

造更大的商業規模與營收;若台灣推動國家隊公司化,只著眼於擺平政府補助款爭奪的假

平?,恐只是另外製造更多紛爭。

球員工會認為,所有所謂的國際「一級賽事」,其實存在本質大不同的根本問題,體育署

應針對賽事主辦單位(大聯盟、世界棒壘球聯盟或國際奧會等)和性質(商業表演、公益或

國際交流競技等)重新定義國際賽事分級,中華棒協與中職聯盟則應分別思考自身組織的

營運目的與被國家、社會賦予的責任,再依照實際情況分工或合作,將主導國際賽組訓賽

權力交付予符合屬性的單位。舉例如下:

1. 以WBC為例:其賽事性質屬於創造商業規模的表演賽,若由權責為「推廣運動」的組織

(中華棒協)負責組訓賽,一定會產生矛盾。

2. 以亞、奧運為例:其賽事性質屬於國際交流競技,若由商業表演組織(中職聯盟)主導

組訓賽工作,也不符合亞、奧運精神。

日本國家隊公司化,與國內棒球的現況條件、市場規模與成立精神都立基於不同的基礎上

,我們應該把握時間、放下立場、以更高的智慧找出更合適的合作模式!

中華民國106年3月15日

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

(中央社記者趙麗妍台中5日電)台中捷運綠線首批電聯車去年完成製造組裝,通過300多項嚴格測試,今天運抵台中港14號碼頭,是中捷從土建工程轉換到機電工程的里程碑,將於明年試運轉、109年通車。

台中捷運綠線共採購18列電聯車,有9列電聯車於日本川崎重工兵庫工場組裝,其餘9列電聯車則由日本川崎重工委託台灣車輛公司於新竹湖口組裝。這樣的合作有助於落實國車國造,加上台灣車輛公司的技術是移轉自日本,未來車輛維修可以就近在台灣完成,不用依賴日本,也可降低成本。

18列的電聯車,列車由2節車廂組成,一列車可載送536名乘客。這次先到台中港的電聯車共有2列,並已於去年完成製造組裝,通過300多項嚴格測試。

9列在台灣車輛公司組裝的電聯車,從每顆螺絲開始到內部設計,都是和日本原廠使用同一種材料與設計圖,並在日本技師的指導下由台灣工程師逐一組裝,讓台灣自行打造維修捷運車廂的技術可以邁進一大步。

綠線截至去年年底進度達67%,今日抵達台中港14號碼頭的電聯車將送進北屯機廠進行測試作業,期望能達成預定目標順利通車啟用。

中捷綠線採鋼輪鋼軌全自動無人駕駛系統,車輛外觀以「新芽綻放」概念設計,車頭呈現流線型,車身則以不銹鋼原色,搭配車窗及綠色飾條,讓電聯車更具現代感。

無人自動駕駛也會是以後捷運系統的趨勢,發車班距目前是設定每5分鐘一班車;此外,由於台中電聯車採鋼軌無縫浮動式道床,因此所產生的噪音也較低。

至於電聯車造價,台中電聯車每列造價新台幣1.87億元,與台北木柵線的2億元及桃園機場捷運的3.2億元相比都低,僅高於高雄捷運的1.65億元。單與台北木柵線相比,2地列車都採無人駕駛,但台中電聯車車廂間互相連通,木柵線則無;台中電聯車每列可載送達536名乘客,木柵線則為464名。

今天電聯車抵達台中港是中捷綠線重大里程碑,也代表台中即將進入捷運時代,而捷運藍線也通過交通部審查,這兩條將架構起大台中最主要的軌道運輸,再加上大台中山手線,將讓台中擁有四通八達的軌道運輸設施。1060205

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